財(cái)聯(lián)社7月1日訊（編輯 笠晨）隨著汽車“新四化”時(shí)代的到來發(fā)生巨變，中國打造出了自己的“汽車心臟”——動力電池產(chǎn)業(yè)。我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)僅用7年時(shí)間，滲透率就從不到1%突破至如今的35%。行業(yè)的高速發(fā)展也帶來了全體參與者的共同繁榮，催生出一大批像寧德時(shí)代這樣的產(chǎn)業(yè)新興“巨頭”。但隨著行業(yè)發(fā)展階段的轉(zhuǎn)變，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的競爭格局也不斷發(fā)生變化。對寧德時(shí)代而言，最細(xì)節(jié)的變化，莫過于公司市場占有率在登頂后，出現(xiàn)的回落。

透過寧德時(shí)代巨大的資本光環(huán)，其在技術(shù)創(chuàng)新和規(guī)?；圃旆矫娴摹皩幍陆?jīng)驗(yàn)”，對新能源行業(yè)乃至中國商業(yè)更具借鑒價(jià)值。根據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)，2023年前4個(gè)月全球新登記電動汽車的電池裝車總量為182.5吉瓦時(shí)(GWh)，同比增加49%，寧德時(shí)代以35.9%的市占率排名第一。粗略地說，這意味著全球市場每賣出3輛電動車，就有至少1輛裝載了寧德時(shí)代的電池。《美國汽車新聞》近日發(fā)布了2023年全球汽車零部件供應(yīng)商百強(qiáng)榜。根據(jù)最新榜單，前4名仍舊是博世、電裝、采埃孚和麥格納國際；寧德時(shí)代位列第5名，是前10中唯一的一家中國企業(yè)，中國企業(yè)總的上榜數(shù)量達(dá)到13家。

制圖：界面汽車

不過，有分析認(rèn)為“寧王”似乎面臨高處不勝寒的局面。業(yè)內(nèi)人士表示，寒意部分來源于市場競爭環(huán)境，動力電池市場競爭正趨白熱化。在接受虎嗅智庫采訪時(shí)，寧德時(shí)代首席制造官倪軍闡述了寧德時(shí)代提出的“極限制造”。業(yè)內(nèi)人士分析，寧德時(shí)代要用“極限制造”打破頭部企業(yè)“高處不勝寒”的魔咒。甚至可以說，在寧王看來，恰恰是實(shí)現(xiàn)了極限制造，價(jià)格戰(zhàn)才會不復(fù)存在。就像倪軍所說，“對于動力電池和儲能電池這種大型鋰電池，行業(yè)應(yīng)對它懷有敬畏之心”。

雖然寧德時(shí)代依然在全球動力電池市場獨(dú)占鰲頭，是唯一一家市場份額超過30%的電池制造商。但近年來，寧德時(shí)代的國內(nèi)市占率連連下滑。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，今年1-5月，寧德時(shí)代動力電池裝機(jī)量國內(nèi)市占率為42.93%，2022年該數(shù)值為48.2%，2021年為52.1%。此外，寧德時(shí)代的擴(kuò)張也并非一帆風(fēng)順。毛利率已經(jīng)從2016年的43.7%下降至去年12月的20.25%。分析人士表示，當(dāng)成為站在頂端的企業(yè)后，所有的決策制定都沒有先例可參照，當(dāng)走一條別人沒走過的路時(shí)，所有東西都得自己去研究，這其實(shí)是一件很難的事。

萬億“寧王”為何被看空？拆解市占率背后動力電池的面子和里子

截至周五（6月30日）收盤，寧德時(shí)代漲2.83%，總市值重返萬億。當(dāng)年乘著新能源的東風(fēng)，寧德時(shí)代一度是A股最靚的仔。2019年11月后，寧德時(shí)代的股價(jià)漲幅進(jìn)入加速車道，市值翻近十倍。而今，寧德時(shí)代股價(jià)較2021年12月股價(jià)最高點(diǎn)以來，累計(jì)最大跌幅達(dá)48.99%。業(yè)內(nèi)人士分析，這種大跌背后，可能有估值回落的原因。漲多了會下跌，這是資本市場一直以來的規(guī)律。

摩根士丹利的一篇看空報(bào)告，讓股價(jià)低迷的寧德時(shí)代雪上加霜。摩根士丹利近日一份長達(dá)50頁的研報(bào)對寧德時(shí)代予以“唱空”，該機(jī)構(gòu)認(rèn)為寧德時(shí)代可能在市場份額和利潤率方面面臨的風(fēng)險(xiǎn)在增加，預(yù)計(jì)短期電池產(chǎn)能依然過剩，使得價(jià)格戰(zhàn)不可避免，并將寧德時(shí)代目標(biāo)價(jià)下調(diào)約16%至180元。不過，多家機(jī)構(gòu)對大摩的“唱空”邏輯并不認(rèn)可，認(rèn)為其邏輯是通過鋰電材料現(xiàn)狀簡單線性推演電池賽道。

機(jī)構(gòu)普遍認(rèn)為，市場所擔(dān)憂的北美需求降低過于悲觀，特斯拉美國本土電池供應(yīng)短缺，對寧德時(shí)代電池進(jìn)口的需求具有極強(qiáng)迫切性。同時(shí)，對于備受關(guān)注的IRA法案，機(jī)構(gòu)認(rèn)為有多種渠道可以進(jìn)行規(guī)避。實(shí)際上，這也并非是大摩首次“看空”寧德時(shí)代。早在2021年寧德時(shí)代市值突破萬億之時(shí)，該機(jī)構(gòu)將寧德時(shí)代評級下調(diào)至“低配”，目標(biāo)價(jià)較當(dāng)時(shí)400多元的股價(jià)直接打六折。

▌莫被“市占率”遮望眼 “寧王”獨(dú)霸全球動力電池市場 比亞迪兵臨城下

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，5月，寧德時(shí)代動力電池的裝機(jī)市場占有率為41.3%；1-5月，累計(jì)占有率為42.9%，均繼續(xù)蟬聯(lián)行業(yè)第一。但和去年同期相比，5月，寧德時(shí)代的占有率同比下滑了4.5個(gè)百分點(diǎn)；1-5月的累計(jì)占有率，也較上年同期下滑了4.1個(gè)百分點(diǎn)。作為對比，5月，比亞迪的市場占有率達(dá)到了30.7%，同比提升了8.7個(gè)百分點(diǎn)；1-5月，累計(jì)占有率同比提升了7.9個(gè)百分點(diǎn)，增長明顯。特別是在磷酸鐵鋰領(lǐng)域，比亞迪5月的市場占有率達(dá)到45.3%，超過寧德時(shí)代14.5個(gè)百分點(diǎn)，進(jìn)一步拉開了領(lǐng)先寧德時(shí)代的身位。

面對紛繁復(fù)雜的商業(yè)社會，數(shù)據(jù)只是表象，深究背后的原因才是根本。分析人士表示，由于下游客戶的全球分布，電池廠商的不同商業(yè)模式等等因素，單月的動力電池裝機(jī)量數(shù)據(jù)受到諸多外因擾動。由于下游特斯拉的出口影響，寧德時(shí)代的裝機(jī)量呈現(xiàn)季節(jié)波動。特斯拉上海工廠在季度初期發(fā)力出口，而在季度末期主供國內(nèi)市場。因此，作為主供貨商，寧德時(shí)代國內(nèi)市占率在每個(gè)季度末都會走高，而不是所謂的“一路向下”。但這些“市場份額”并非消失，而是計(jì)算到海外的大盤子中。這也就解釋了，寧德時(shí)代4月的市占率比較低，為40.83%，而在5月份，又以11.67GWh的出貨量重新回到41.31%。

分析人士表示，其實(shí)，今年以來寧德時(shí)代市占率都維持在四成以上，在任何一個(gè)高度市場化競爭的行當(dāng)，這樣的市占率水平已經(jīng)是相當(dāng)“可怕”的數(shù)字。但比亞迪的“自供模式”，寧德時(shí)代無法左右。而且相比垂直一體化，外供才更能客觀體現(xiàn)出企業(yè)的市場競爭力。扣除比亞迪電池后，今年以來，寧德時(shí)代的市占率都是第一，且呈現(xiàn)一路走高的態(tài)勢；5月份，扣除比亞迪電池后的市占率為59.7%，同比、環(huán)比上升了0.9和2.1個(gè)百分點(diǎn)；前5月更是高達(dá)61.8%，累計(jì)同比也增加了1個(gè)百分點(diǎn)。

高端產(chǎn)品是企業(yè)實(shí)力的核心彰顯，在偏高端的三元電池市場，5月份寧德時(shí)代一家就占據(jù)了63.9%；1-5月其占有率也高達(dá)61.2%。足以見得，寧德時(shí)代在高端市場的優(yōu)勢非常明顯，而隨著技術(shù)的迭代升級，這種領(lǐng)先優(yōu)勢將會長期持續(xù)。另有分析人士指出，被忽視的“二八分化”背后，其實(shí)是工程師文化濃厚的寧德時(shí)代更加務(wù)實(shí)的表現(xiàn)。摒棄對熱衷“市占率”為評判標(biāo)準(zhǔn)的“面子”，追逐創(chuàng)新，獲取利潤，再投入創(chuàng)新研發(fā)，提供高質(zhì)量的產(chǎn)品，提升新能源汽車的產(chǎn)品力，才是寧德時(shí)代追求的“里子”?，F(xiàn)代制造業(yè)的本質(zhì)是一場效率革命，無論是技術(shù)創(chuàng)新、集成創(chuàng)新還是材料創(chuàng)新，亦或者通過提升規(guī)模降低成本，最終都是為了效率，最終都會體現(xiàn)在盈利能力上。

▌每天凈賺一個(gè)億 寧德時(shí)代仍焦慮 動力電池產(chǎn)能過剩的真相

高工鋰電董事長張小飛在此前高工鋰電年會上提出，隨著近兩年鋰電產(chǎn)業(yè)的大幅擴(kuò)產(chǎn)，新增產(chǎn)能將在2023年集中釋放，產(chǎn)能過剩成為大概率事件。據(jù)其測算，2022-2024年動力電池出貨量將分別為490GWh、850GWh和1010GWh，但與之相對的，這三年電池廠商建成產(chǎn)能分別達(dá)到1000GWh、1550GWh和2200GWh，其中有效產(chǎn)能分別為800GWh、1200GWh和1600GWh，均明顯超過出貨量。

與此同時(shí)，市場需求卻在放緩。數(shù)據(jù)顯示，2021年動力電池裝車率為70%，去年下滑至54%，今年以來則進(jìn)一步降至51%。但多數(shù)人只看到了數(shù)據(jù)本身，卻忽視了數(shù)據(jù)背后隱藏的一些信息。分析人士表示，現(xiàn)在這些所謂的產(chǎn)能規(guī)劃，其實(shí)都是“虛胖”。在動力電池生產(chǎn)制造領(lǐng)域有個(gè)專業(yè)名詞叫直通率，即生產(chǎn)出的電池能直接裝車的比例。它是由每個(gè)工序的良品率相乘而來，用于衡量一家企業(yè)的制造能力和效率。動力電池有20多道工序，哪怕每一個(gè)工序的良品率相差很小，相乘下來也會變得非常大。假設(shè)一條產(chǎn)線每個(gè)工序的良品率為99%，那么直通率為81.7%，而當(dāng)所有工序的良品率都降到98%時(shí)，直通率會暴跌至66.7%。

寧德時(shí)代方形電池的直通率可以做到93%以上，相比之下，知情人士表示，弗迪刀片電池、蜂巢短刀電池的直通率都在90%以下，這還是一些比較強(qiáng)勢的二線廠商，至于那些處在后排的絕大多數(shù)電池廠，數(shù)據(jù)可想而知。直通率直接關(guān)乎成本和效率，因此寧德時(shí)代比友商有顯著的成本優(yōu)勢。如果再考慮其他因素，差距就更大了。比如，寧德時(shí)代一直在打磨自己的極限制造能力，目前手里握著電池產(chǎn)業(yè)僅有的兩座燈塔工廠，第8代超級智造產(chǎn)線將人員數(shù)量再次調(diào)減70%，速度提升300%，同時(shí)產(chǎn)品單體缺陷率達(dá)到DPPB級（十億分之一），行業(yè)只有PPM級（百萬分之一），領(lǐng)先同行三個(gè)數(shù)量級。這種降本增效的能力是二、三線企業(yè)短時(shí)間內(nèi)難以企及的。

把這些問題全部考慮進(jìn)去會發(fā)現(xiàn)，產(chǎn)能與產(chǎn)能是不一樣的，同樣是1GWh，低效產(chǎn)能相比優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能根本沒什么競爭力。所謂過剩指的是低效產(chǎn)能，優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能很可能還是稀缺的。至于企業(yè)家的“危言”，分析人士指出，本意更多是在提醒行業(yè)保持理性和良性，同時(shí)居安思危、未雨綢繆，并不是說行業(yè)馬上就會慘烈的內(nèi)卷。

寧德時(shí)代一季度財(cái)報(bào)顯示，營業(yè)收入890.38億元，同比增加82.91%；歸母凈利潤98.22億元，同比增加557.97%，平均每天凈賺1個(gè)億。盡管取得破紀(jì)錄的營收水平，但寧德時(shí)代仍有隱憂。在投資、擴(kuò)產(chǎn)動作背后，寧德時(shí)代的負(fù)債指標(biāo)也有所上升。財(cái)報(bào)顯示2022年寧德時(shí)代資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)70.5%，而2019年、2020年、2021年寧德時(shí)代資產(chǎn)負(fù)債率（合并口徑）分別為58.37%、55.82%、69.9%。此外，寧德時(shí)代的流動比率為1.31，而2020年這個(gè)指標(biāo)是2.05，這也提示了寧德時(shí)代短期償債能力變?nèi)醯娘L(fēng)險(xiǎn)。

寧德時(shí)代這一次真的要“上天” 儲能是塊肥肉 尋找第二增長曲線

前不久，“寧王”發(fā)布了一款凝聚態(tài)電池，再一次刷新了行業(yè)內(nèi)對動力電池的想象。據(jù)稱，該凝聚態(tài)電池的單體能量密度最高可達(dá)500Wh/kg。而這款高能量密度的凝聚態(tài)電池的第一步應(yīng)用，將是航空領(lǐng)域。要知道，由于電池高空不穩(wěn)定性以及能量密度有限等因素，航空領(lǐng)域一直被認(rèn)為是最難實(shí)現(xiàn)電動化的領(lǐng)域。如果寧德時(shí)代能夠攻克下這塊高地，毫無疑問這將會是一次里程碑式的革命。而從汽車到飛機(jī)，從地面到高空——寧德時(shí)代正在有意識地?cái)U(kuò)大自己的業(yè)務(wù)戰(zhàn)場。事實(shí)上，在動力電池市場增長趨于放緩，寧德時(shí)代的市場份額開始被不斷壓縮之后，而作為動力電池領(lǐng)域的一哥，寧德時(shí)代早早就已經(jīng)開始向新的戰(zhàn)場轉(zhuǎn)移，試圖在新的業(yè)務(wù)戰(zhàn)場上找到先發(fā)優(yōu)勢。

寧德時(shí)代手里到底還有多少王牌沒打出手，這是行業(yè)共同的好奇。對于寧德來說，恐怖的不僅僅是走在技術(shù)前沿的研發(fā)能力，更是將技術(shù)快速落地的速度。具體而言，除了凝聚態(tài)電池，知情人士透露，今年寧德時(shí)代還將落地的技術(shù)還有：長續(xù)航/4C麒麟電池、鈉離子AB電池、M3P電池。當(dāng)前寧德時(shí)代主營業(yè)務(wù)分為三大板塊：動力電池、儲能系統(tǒng)、循環(huán)回收。后兩者是寧德時(shí)代正在逐步蓄力的重點(diǎn)新業(yè)務(wù)，其中尤以儲能為主。而在過去5年里，寧德時(shí)代儲能業(yè)務(wù)也一直保持著超過100%的增長速度，也已成為公司的第二增長曲線。

海外是寧德時(shí)代一個(gè)較為長線的目標(biāo)，為了連續(xù)獲得全球第一，寧德時(shí)代開始加速對海外產(chǎn)業(yè)的布局。SNE Research指出，2023年，為應(yīng)對中國電動汽車市場增長可能逐漸放緩的局面，中國電池供應(yīng)商有望進(jìn)一步進(jìn)軍美國和歐洲等海外市場。除了歐洲和美國，寧德時(shí)代也在全球其他地區(qū)布局電池業(yè)務(wù)。在日本，寧德時(shí)代與豐田汽車子公司大發(fā)汽車（Daihatsu Motor）合作供應(yīng)電動汽車電池；在印尼，寧德時(shí)代已向一些印尼國有鎳礦商投資近60億美元；在電動汽車發(fā)展滯后的泰國，寧德時(shí)代正將專有技術(shù)授權(quán)給泰國國有石油和天然氣巨頭PTT Pcl的子公司Arun Plus Co.；在玻利維亞，寧德時(shí)代正在協(xié)助開發(fā)尚未開發(fā)的鋰儲量。