財聯社5月20日訊（編輯 俞琪）鈉離子電池今年以來不斷傳出產業(yè)化提速的消息。據媒體報道，搭載寧德時代鈉電池的首款新車預計四季度上市，采用的是鈉電池與鋰電池混裝的方案；比亞迪的鈉電池也將在下半年量產上市，同樣也采用了混裝的方案。此外，星恒電源、雅迪科技、傳藝科技、孚能科技、江鈴集團等企業(yè)也紛紛宣布更清晰的鈉電池產業(yè)化時間表。

值得注意的是，傳藝科技本周二強勢漲停，其此前在互動平臺表示，公司鈉離子電池產品市場拓展情況良好，目前已實現訂單和銷售收入，大規(guī)模效益釋放尚待產能規(guī)模的進一步釋放。但公司股價自去年12月高點迄今累計最大跌幅已超過50%。

眾多信號似乎都預示著鈉電池量產箭在弦上。但與此同時，今年碳酸鋰價格的一路走低卻為此蒙上一層陰影。據上海鋼聯周五發(fā)布數據顯示，電池級碳酸鋰漲2500元/噸，均價報30.25萬元/噸，現價相較于此前60萬元的歷史醉高點已基本腰斬。對此，市場傳出質疑聲，鈉電池對于動力電池的“平替戰(zhàn)爭”是否還未開始便要結束，以及今年即元年的呼聲還能否如期而至。

▌陪跑三十年一夕到量產 撕下成本優(yōu)勢標簽下鈉電池本領還剩幾何？

實際上，在鋰電池與鈉電池開啟實際應用之前，兩者在20世紀70年代基本同期起步，工作原理也非常接近，不過，因在電池材料方面存在一定差異，日本索尼于1991年率先將鋰離子電池投入市場，正式開啟鋰電池商用時代，而鈉電則因能量密度天生較低而與市場要求格格不入，從此開啟了長達三十年的陪跑之路。

不過，這一切自2020年起碳酸鋰價格狂飆后發(fā)生了改變，鈉電池終于枯木逢春。在電動車需求暴增，疊加鋰資源快速稀缺的大背景下，碳酸鋰一路飆漲，電池級碳酸鋰去年11月甚至突破每噸60萬元的大關，相較于2020年7月漲幅近1300%。

成本高企下鋰電池產業(yè)鏈中下游企業(yè)開始重視鈉電池這一Plan B。據測算，理論上鈉電在材料成本上相較鋰電池可以下降30%-40%。2021年一直陪跑鋰電的鈉電池迎來爆發(fā)期。當年，寧德時代等鋰電企業(yè)盡數入局，同時還有各種新興鈉電公司如雨后春筍般涌入。其中，寧德時代發(fā)布了第一代鈉離子電池，電芯單體能量密度達到160Wh/kg。隨后，多家機構陸續(xù)發(fā)布研報稱鈉離子電池產業(yè)化元年在即，一夕到量產之風日盛。

能夠看出，鈉電池“異軍突起”實際很大程度是依靠著碳酸鋰飆漲，那么，當前碳酸鋰價格急速下滑勢必促使鋰電池價格回落，成本優(yōu)勢被不斷侵蝕的鈉電池還剩下什么呢？

對此，有樂觀分析稱，鈉離子電池崛起的原因并不僅是原材料價格這一因素。鈉離子電池在技術的不斷升級下，性能正逐步靠近鋰電池，同時在低溫情況下，鈉離子電池的適應性更好，可以更好地解決冬季電動車續(xù)航大幅衰減的問題，這也支撐著鈉電池能夠不斷落地。

但另一方面，市場分析普遍認為，鈉電池如若沒有成本優(yōu)勢，則難以掩蓋性能劣勢。鈉電池最理想的應用場景是儲能和兩輪電動車，可以看到新能源汽車實際使用的是鈉加鋰混裝的方案，因此之間存在錯位競爭，不過當兩者價格相差不大的話，錯位競爭就變成同位競爭，可同位競爭又沒有價格優(yōu)勢。

除此之外，據測算，鈉電池推廣期成本在0.5元/Wh~0.7元/Wh，發(fā)展期成本為0.3元/Wh~0.5元/Wh，爆發(fā)期成本在0.3元/Wh以下。當碳酸鋰價格降低至20萬元/噸時，磷酸鐵鋰電芯的材料成本與鈉電芯的材料成本相當。有業(yè)內人士指出，鈉電池當前還未大規(guī)模落地，樣品成本與量產成本不能比較，因此成本其實比磷酸鐵鋰還要高一點，如果鋰電池跌價抹去成本差距，鈉電池普及就無從談起。而拉長時間來看，有鋰電行業(yè)相關人士預計，鋰電產業(yè)鏈相當長一段時間之內行業(yè)仍處于去庫存的狀態(tài)。

▌“瘸腿”的量產元年：鈉電池企業(yè)三條技術路線上分輸贏

那么，今年鈉離子電池的量產元年還會如期到來嗎？從目前的發(fā)展情況來看，無論是傳統(tǒng)鋰電池廠商還是新興電池廠商都在加大布局，新型電池廠商發(fā)展勁頭迅猛，產能鋪開迅速。

根據浙商證券3月31日研報具體來看，當前，國軒高科、蜂巢能源、億緯鋰能、欣旺達等企業(yè)處于研發(fā)和技術儲備階段；派能科技、立方新能源、百川股份等公司處于小試階段；鵬輝能源、同興環(huán)保、傳藝科技、眾鈉能源、為方能源等進入中試階段；寧德時代、海四達、悅納新能源、維科技術、孚能科技處于量產布局初期，具有明確的產能規(guī)劃。中科海納、華陽股份以及多氟多等初創(chuàng)企業(yè)鈉離子電池進展最快，目前已實現產品下線。

浙商證券統(tǒng)計，鈉離子正極材料累計規(guī)劃年產能82.7萬噸，負極材料累計規(guī)劃年產能15.4萬噸，負極材料產能尚未放量。

而進一步來看，鈉電池的進展快慢主要是在正極材料路線上的分歧。目前，鈉電池可選擇的正極材料有三種，層狀氧化物、聚陰離子與普魯士藍類材料。

其中，寧德時代第一代鈉電池便主推采用普魯士藍類材料，今年美聯新材及旗下美彩新材與立方新能源、七彩化學簽訂《戰(zhàn)略合作協議》，就鈉離子電池正極材料普魯士藍（白）共同展開研發(fā)、實驗，首期合作期限為10年。不過，該材料雖然能量密度高，但循環(huán)性能稍差。

據寧德內部人士介紹，公司已暫緩了普魯士藍類材料的鈉離子電池的研發(fā)，改用層狀氧化物與聚陰離子材料努力達成量產。對此，有業(yè)內人士表示，目前最成熟的材料是層狀氧化物，技術轉化率和成本低，產能也有保障，綜合性能優(yōu)異，更受市場青睞。主要研發(fā)的公司有中科海納、立方新能源、鈉創(chuàng)新能源等。在聚陰離子路線中，其化合物穩(wěn)定性和電化學穩(wěn)定性高，且具備最長的理論循環(huán)壽命，最適宜長時儲能。眾鈉能源、多氟多、傳藝科技、鵬輝能源等公司都有在布局聚陰離子正極路線。

不過，同樣需要注意的是，雖然企業(yè)加速產能布局和技術路線研發(fā)，但在真正實現落地量產之前一切都還是未知，而目前已知的是，半只腳已邁入量產元年的鈉電池似乎還處于較尷尬的境地。

一方面，要想充分發(fā)揮其成本優(yōu)勢需要大規(guī)模落地量產，但想達到規(guī)?；慨a又同時需要成本優(yōu)勢這一主要支撐。另一方面，公開信息顯示，磷酸鐵鋰電池能量密度則在150-210Wh/kg。目前億緯鋰能第一代大圓柱鈉離子電池產品能量密度為135Wh/kg，此外蜂巢能源在研的第二代鈉離子電池產品為例，預計四季度計劃完成160Wh/kg 的鈉離子電池開發(fā)?？梢钥吹?strong>現在的鈉離子電池能量密度剛剛達到鋰離子電池的下限而已。

對此，有市場分析坦言，今年鈉離子電池在兩輪電動車、特種車輛等對能量密度要求相對較低的場景應用速度更快，而在能量密度要求相對較高的乘用車場景，還遠遠沒有達到大規(guī)模量產上車的程度。

浙商證券也表示，現階段鈉離子電池產業(yè)鏈還處于導入階段，電池材料和電解液工藝處于發(fā)展初期，鈉離子電池產業(yè)的商業(yè)化落地還需要一定的時間。